Si el motor tironea, se ahoga y acaba parándose, lo más probable es que haya entrado aire en el circuito de gasoil. Pasa al quedarse sin combustible, al cambiar el filtro o cuando un tubo de baja presión empieza a chupar aire por una fisura.
La buena noticia es que purgarlo es sencillo y se hace con un juego de llaves fijas, una linterna de trabajo, un recipiente y trapos. La mala es que el procedimiento no es el mismo en un motor con bomba mecánica que en un common rail, y confundirlos es peligroso. Aquí tienes los dos, separados.
Si te falta algo del equipo básico, un juego de llaves de 8 a 14 y una linterna industrial con imán resuelven el 90 % de este trabajo. Marcas como Beta Tools tienen líneas específicas para automoción.
¿Cómo se inyecta el combustible en un motor diésel?
Conviene entender el recorrido del gasóleo, porque la purga consiste justamente en recorrerlo en orden.
La bomba de alimentación aspira el gasóleo del depósito y lo lleva hasta el filtro, donde se retienen el agua y las partículas. De ahí pasa a la bomba de alta presión, que es la que eleva la presión hasta el valor de inyección, y desde ella llega a los inyectores, que lo pulverizan dentro del cilindro en el momento exacto.
Ese recorrido tiene dos zonas bien distintas. La de baja presión, desde el depósito hasta la bomba de alta, que trabaja en depresión y es por donde entra el aire. Y la de alta presión, desde la bomba hasta los inyectores, que nunca aspira nada.
El aire siempre entra en la zona de baja y es ahí donde hay que buscarlo y purgarlo.
¿Cuáles son las causas del ingreso de aire en un motor diésel?
Antes de purgar conviene saber por qué ha entrado, porque si la causa sigue ahí el motor volverá a pararse en unos días.
| Causa | Cómo se reconoce | Qué hacer |
|---|---|---|
| Quedarse sin gasóleo | El motor se ahoga, tironea y se para. Al repostar sigue sin arrancar | Repostar y purgar el circuito completo |
| Cambio del filtro de combustible | Justo después de la sustitución cuesta arrancar o no arranca | Purgar. Es la causa más común con diferencia |
| Cuba del filtro mal apretada o junta vieja | Gotea gasóleo o se ve húmedo alrededor del filtro | Apretar al par y cambiar la junta, que va incluida con el filtro |
| Fisura o porosidad en un tubo de baja presión | Arranca en frío con dificultad y empeora con los kilómetros | Localizar el tramo y sustituir el tubo o la abrazadera |
| Purgador o racor flojo | Pérdida de cebado al dejar el coche parado unas horas | Apretar y revisar las juntas tóricas del racor |
| Inyectores con retorno excesivo | Arranca mal en caliente y el motor funciona irregular | Prueba de caudal de retorno en taller, no es purgable |
| Ventilación del depósito obstruida | El motor se para a los pocos kilómetros y arranca al abrir el tapón | Limpiar el respiradero o cambiar el tapón |
Cómo localizar la entrada de aire
Si no has quedado sin gasóleo ni has tocado el filtro, hay una fuga que localizar. Busca siempre en el tramo de baja presión, que es el único que aspira.
El indicador más rápido es el tubo de retorno transparente. Con el motor en marcha no debería pasar ninguna burbuja, así que un reguero continuo confirma la entrada de aire. A partir de ahí se revisan abrazaderas, racores, la cuba del filtro y los tramos de tubo que rozan o pasan cerca de un foco de calor.
La prueba definitiva es alimentar el motor desde un bidón auxiliar con tubo nuevo. Si así funciona bien, el problema está en el circuito original y solo queda ir por tramos.
Antes de empezar, identifica tu sistema de inyección
Este es el paso que decide todo lo demás. Un motor con bomba mecánica se purga abriendo el circuito y un common rail no, porque las presiones no tienen nada que ver.
| Sistema | Cómo saber si es el tuyo | Presión de trabajo | Cómo se purga |
|---|---|---|---|
| Bomba mecánica | Motores anteriores a 2000 aproximadamente, tractores, grupos electrógenos y maquinaria. Bomba rotativa o en línea con tubos rígidos a cada inyector | De 150 a 400 bar en los tubos | Bomba de cebado manual y tornillo purgador |
| Common rail | Prácticamente todo turismo y furgoneta desde 2000. Hay un raíl común del que salen los tubos a los inyectores | De 1.500 a 2.500 bar en el raíl | Cebado con la bomba de baja presión, sin abrir nada de alta |
Si tienes dudas sobre cuál es el tuyo, da por hecho que es common rail y no aflojes ningún tubo.
En un common rail el raíl trabaja por encima de 1.500 bar y puede conservar presión residual con el motor parado. Un chorro a esa presión atraviesa un guante y mete gasóleo bajo la piel, lo que es una urgencia quirúrgica, no un susto. Por eso en estos motores nunca se afloja un tubo de alta.
¿Cómo sacar el aire de un motor diésel?
El principio es el mismo en los dos casos, llenar el circuito de gasóleo empujando el aire hacia delante, siempre del depósito hacia el motor. Lo que cambia es con qué se empuja.
En un motor con bomba mecánica
- Prepara el puesto de trabajo. Motor frío, contacto quitado y un recipiente con trapos bajo la zona del filtro. El gasóleo derramado sobre un colector caliente arde.
- Afloja el tornillo purgador del filtro. Está en la cabeza del soporte y suele llevar llave de 8, 10 o 12. Media vuelta basta, no hace falta sacarlo.
- Acciona la bomba de cebado manual. Es la pera de goma o el émbolo que hay sobre la bomba de alimentación. Bombea hasta que por el purgador salga gasóleo limpio y continuo, sin burbujas.
- Cierra el purgador sin dejar de bombear. Así evitas que entre aire de vuelta en el último momento. Aprieta sin forzar, porque suele ser un tornillo hueco con junta de cobre.
- Repite en el purgador de la bomba de inyección si tu bomba lo lleva, siguiendo el mismo orden, siempre del depósito hacia el motor.
- Arranca en ciclos de 10 segundos con medio minuto de descanso entre uno y otro. Más seguido se quema el motor de arranque. Lo normal es que entre a la segunda o tercera.
- Solo si no arranca, afloja las tuercas de los tubos en los inyectores. Un cuarto de vuelta, con un trapo cubriendo la zona y las manos fuera de la trayectoria. Da al arranque hasta que salga gasóleo sin burbujas y aprieta de nuevo.
En un motor common rail
- No aflojes ningún tubo de alta presión. Es la única regla innegociable. El raíl y los tubos a los inyectores trabajan por encima de 1.500 bar y pueden mantener presión residual con el motor parado.
- Comprueba el nivel y la estanqueidad. Reposta al menos cinco litros si te has quedado seco y revisa que la cuba del filtro esté bien apretada y con la junta nueva.
- Si tiene pera de cebado, bombéala. La llevan muchas furgonetas y algún turismo, cerca del filtro. Bombea hasta que notes que endurece y no avanza más.
- Si no la tiene, ceba con el contacto. Da contacto sin arrancar, espera entre diez y quince segundos a que la bomba eléctrica de baja presión llene el circuito, quita el contacto y repite cuatro o cinco veces.
- Arranca en ciclos de 10 segundos con medio minuto de pausa. Si a la cuarta no ha arrancado, para. Seguir insistiendo solo calienta el motor de arranque y descarga la batería.
- Si no arranca, llévalo a taller. A partir de aquí hace falta máquina de diagnosis para medir el caudal de retorno de los inyectores y la presión de raíl, que es donde suele estar el problema de verdad.
Una vez arrancado, déjalo al ralentí un par de minutos antes de pisar. Es normal que durante ese rato el motor funcione irregular y suelte algo de humo blanco, que es el resto de aire saliendo por los inyectores.
Si este tipo de trabajos los haces a menudo, tener el utillaje a mano y ordenado en carros de herramientas ahorra más tiempo que cualquier atajo en el procedimiento.
Un purgador redondeado cuesta más que la llave correcta
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Preguntas frecuentes sobre purgar un motor diésel
¿Cómo sé si ha entrado aire en el circuito de gasoil?
Los síntomas típicos son que el motor tironea, se ahoga y se para, que cuesta mucho arrancar en frío o que arranca y se cala a los pocos segundos. Si además acabas de cambiar el filtro o te has quedado sin combustible, la causa está clara.
La confirmación visual es el tubo de retorno transparente. Con el motor en marcha no debería pasar ninguna burbuja. Si ves un reguero continuo de burbujas, hay entrada de aire.
¿Cómo localizo la entrada de aire en el circuito?
Se busca siempre en el tramo de baja presión, entre el depósito y la bomba, porque es el único que trabaja en depresión y aspira aire por cualquier poro. Revisa abrazaderas, racores, la cuba del filtro y los tubos donde rozan o pasan cerca de un foco de calor.
El método fiable en taller es sustituir temporalmente la alimentación por un bidón auxiliar con tubo nuevo. Si con eso el motor funciona bien, el fallo está en el circuito original. La otra opción es una prueba de vacío con vacuómetro en la entrada de la bomba.
¿Puedo purgar un common rail aflojando los inyectores?
No. En un common rail el raíl y los tubos a los inyectores trabajan entre 1.500 y 2.500 bar, y pueden conservar presión residual con el motor parado. Un chorro a esa presión atraviesa un guante y mete gasóleo bajo la piel, que es una urgencia médica.
En estos motores se ceba siempre desde la baja presión, con la pera manual o dando contacto varias veces para que trabaje la bomba eléctrica.
¿Hay que llenar el filtro de gasoil antes de montarlo?
Depende del fabricante y conviene mirar el manual. Muchos lo desaconsejan expresamente en common rail, porque el gasóleo que echas a mano entra sin filtrar y va directo a una bomba de alta presión con tolerancias de micras. En sistemas con bomba mecánica es una práctica habitual y no da problemas.
¿Cuántas veces puedo dar al arranque seguidas?
En ciclos de diez segundos como máximo, con medio minuto de pausa entre uno y otro. El motor de arranque no está diseñado para uso continuo y se calienta rápido. Si después de cuatro o cinco ciclos no arranca, el problema no se resuelve insistiendo.
¿Qué herramienta necesito para purgar?
Poca cosa. Un juego de llaves fijas o de vaso de 8 a 14 para el purgador y los racores, una linterna de trabajo, un recipiente, trapos y guantes. Si hay que soltar abrazaderas, unos alicates. Lo importante es que la llave encaje bien, porque los tornillos purgadores son de latón o aluminio y se redondean con nada.
¿Por qué se vuelve a parar al cabo de unos días?
Porque la purga trata el síntoma y no la causa. Si el motor pierde el cebado después de estar parado unas horas, hay una entrada de aire permanente en algún punto de la baja presión o un retorno de inyectores fuera de tolerancia. Hasta que no se localice, seguirá repitiéndose.
¿Puede dañar el motor circular con aire en el circuito?
Sí. El gasóleo lubrica la bomba de alta presión, y el aire no. Insistir con el circuito sin cebar acelera el desgaste de la bomba, que es con diferencia la pieza más cara del sistema. Por eso conviene purgar bien a la primera en lugar de arrancar a base de insistencia.
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